Zwischen Geist, Verkehr und Menschlichkeit

Dankesrede von Hermann Knoflacher zum Leopold Kohr-Ehrenpreis 2026

25. Juni 2026 | Bibliotheksaula der PLUS Salzburg

Für die heutige Auszeichnung, die mir sehr viel bedeutet, bedanke ich mich bei der Leopold Kohr Akademie und der Jury aber auch bei der Universität in Salzburg, dem Land und der Stadt, die die TAURISKA, das Leopold Kohr Archiv und die Akademie ermöglichten und erhalten. Die Bedeutung der Kultur in dieser Kombination schafft Voraussetzungen für jene Entwicklungen, nach denen sich die Menschen heute sehnen. Bedanken kann ich mich auch bei meiner Frau, die mein Treiben mit Klugheit, und Nachsicht und solider Kritik begleitet und so einige meiner Mängel zu kompensieren versucht. Ebenso bei meinen Mitarbeitern am Institut, in Verwaltungen und den Politikerinnen und Politikern, die meinen Arbeiten so vertrauten, dass sie diese auch umzusetzen wagten. Was sich entgegen ihren Befürchtungen für sie immer als politisch vorteilhaft erwies. Darunter Persönlichkeiten, von denen ich viel lernen konnte, auch wenn wir in der Sache unterschiedlicher Meinung waren.

Als mich Dr. Witzany wegen des Preises anrief und anmerkte, dass es ein Ehrenpreis, daher ohne Geld sei, machte er mir aus zwei Gründen eine Freude. Erstens ist Ehre bekanntlich nicht mit Geld zu kaufen und zweitens kenne ich das fundamentale Gesetz, dass Geist mal Geld eine Konstante ist. Wenn Sie sich ein Diagramm vorstellen, wo die vertikale Achse für Geist und auf der horizontalen das Geld dargestellt sind, dann entspricht das dem Unterschied zwischen der Welt des Leopold Kohr und von Elon Musk und Gleichgesinnten. Für mich daher eine Ehre und Freude. (Übrigens kann sich jeder in dem Diagramm selbst einordnen.)

Ich komme aus einer kleinen Kärtner Ortschaft, wo die Kindheit in und mit der Natur trotz der Kriegsjahre Freiheiten und einen Reichtum an Erfahrungen mit Menschen und unseren Mitbewohnern am gepachteten Bauernhof durch die Beziehungen mit der Vielfalt der Tier– und Pflanzenwelt, ihrem Verhalten und Lebenszyklen, geprägt wurde. Aber auch durch die sehr frühen Erfahrungen mit der Endlichkeit des Lebens mit der damals üblichen Totenwache für die Verstorbenen und auch die Schrecken des unwürdigen Tötens in den Kriegstagen.  Das Dorf hat alle Wirrnisse und Katastrophen, von Bränden, Überflutungen und Dürren, Kriegen und Plünderungen gemeinsam mit den umliegenden im Netzwerk der sozialen und wirtschaftlichen Beziehungen erfolgreich überlebt – bis das Auto es auflöste, wie andere auch. Das aber ist eine ex-post Anmerkung.

Eine Übersiedung durch die Anstellung meines Vaters bei der Eisenbahn ins Drautal veränderte das Umfeld durch die Tauernbahn vor und die Landesstraße unmittelbar hinter der Wohnbaracke sowie auch mein soziales und schulisches Umfeld grundlegend, wo ich ab 13 Jahren mit meiner Ferialpraxis bei Baufirmen die Erfahrungen mit dem Berufsalltag von 6 am Morgen bis 18 am Abend – wegen der Transportzeit zu und von den Baustellen – und 83 Groschen Stundenlohn von ganz unten in der Hierarchie der damals zu Beginn noch maschinenlosen Handarbeit des Hochbaues später in den Baustellen im Straßen- und Brückenbau machen konnte. Erfahrungen, die sich auch für die Finanzierung des Studiums an der TU Wien durch Mitarbeit in Ingenieurbüros und Mathematik-Nachhilfe als nützlich erwiesen.

Die Großstadt Wien als Umfeld erwies sich damals noch als die Summe kleiner Dörfer, weil ich nach drei Wochen durch die Kommunikationsbegabung meiner Vermieterin feststellen konnte, dass ich im lokalen Umfeld schon beim Betreten der Geschäfte bekannt gemacht worden war. Die Bauingenieurstudien ergänzte ich durch die Mathematik aus Freude an ihrer Logik und die Geodäsie wegen meinen interessanten Erfahrungen mit Vermessungsarbeiten im Gebirge bei der Agrarbehörde. Erfahrungen, die zeigten, dass jede Art von Ausbildung eine Form der Einschränkung des Denkens bedeutet. Durchbricht man das, wir alles leichter.

Da ich ursprünglich Förster werden wollte, war das Verkehrswesen nach dem Studienabschluss nicht mein erwünschtes Fachgebiet, weil es im Unterschied zu den konstruktiven und naturwissenschaftlichen Zweigen meiner Ansicht nach weder solide Grundlagen noch eine innere Logik und Schlüssigkeit hatte, sondern auf nicht begründeten Annahmen und Analogien, dafür aus Richtlinien mit nicht nachvollziehbaren Grundlagen bestand. Es war aber die Disziplin des Autoverkehrs und damit die der Zukunft.

Bei der Sponsion von dem eben aus Deutschland an die TU Wien berufenen Professor als Universitätsassistent zu arbeiten eingeladen zu werden, kann man als vom Lande kommend nicht ablehnen. Das ändert aber meine kritische Einstellung nicht, sondern gab mir Gelegenheit, den Ursachen meiner Zweifel nachzugehen. Neben der Tagesarbeit von Forschung und Lehre und dem Abschluss der anderen Studien, interessierte mich die Frage, warum wir 3,75 m breite Fahrstreifen als „Normalbreite“ für Bundesstraßen verwenden, wenn die Autos damals als Pkw nur 1,80 m und als Lkw nur 2,50 m breit waren.

Die Methode des Ingenieurwesens ist die des Handwerks, das Probieren, und wenn es funktioniert, wird daraus eine Richtlinie und ersetzt das Denken und die Zweifel, zu denen man ohnehin kaum oder nicht kommt, weil man ja Probleme sofort lösen soll oder muss, wie es auch auf dem Fries des Hauptgebäudes der TU steht: „Der Pflege Erweiterung, Veredlung, des Gewerbefleisses, der Bürgerkünste des Handels. Franz der Erste“. Damals noch nicht in dem Ausmaß wie heute leider immer mehr durch die Industrie dominiert.

Zunächst konnte ich nachweisen, dass die Fahrbahnen für den Verkehr weit überdimensioniert waren und durch die Überbreite auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer wirkten. Überbreite führt zu höheren Geschwindigkeiten, erhöht das Risiko und die Schwere der Verkehrsunfälle und führt im Gegensatz zur Statik, wo Überdimensionierung in der Regel die Sicherheit erhöht, zur Verminderung der Verkehrssicherheit. Unter Verkehr verstand man damals – wie auch heute noch – „Autofahren“.  Das Glück für mich war, dass Prof. Bitzl der erste im deutschen Sprachraum war, der sich mit Verkehrssicherheit beschäftigte, so dass ich die Möglichkeit hatte, tausende von Unfallprotokollen auszuwerten, aus denen sich mit statistischen Methoden zeigte, dass die allgemeine Fachmeinung, 95% der Unfallschuld liege bei den Verkehrsteilnehmern (Human failure), der Rest beim Wetter und beim Auto grundlegend falsch war. Denn das Verkehrssystem ist eine künstliche Welt, ein Hirnprodukt all jener Disziplinen, die es bauen, betreiben, die Gesetze dafür machen und darüber entscheiden, was wie gemacht wird. Also sind es 100% menschliche Schuld, die aber alle am Verkehrssystem beteiligten Disziplinen trifft und zu analysieren ist. Was sich dann auch als richtig herausstellte, aber von der erfolgsgewohnten und gelobten Fachwelt nicht gerne gesehen wird.  Jahrzehnte später im Kongresshaus in Salzburg führt mein Nachweis, dass Österreich um signifikant weniger Verkehrsunfallopfer, Verletzte und Sachschäden hätte, wären die Autobahnen nie gebaut worden, zu eisigen Mienen im Auditorium. Der innere Widerstand gegen Erkenntnisse, die den Glaubensregeln widersprechen wurde sichtbar.

Schon 1965 im Widerstand gegen den Abriss der Rauchfangkehrerkirche in Wien-Wieden und eine Reihe von Arbeiten für die Stadtplanung, erhielt ich 1970 den Auftrag für die Verkehrsorganisation für den 1. Bezirk für eine „verkehrsarme Zone im Zentrum“, aus der ich die heutige Verkehrsorganisation aber mit der Fußgängerzone in langen Diskussionen, wenn auch mit Kompromissen und der Zusammenarbeit mit Architekt Gruen, durchsetzen konnte. Diese Kompromisse an denen auch Vertreter der Kirche beteiligt waren, tun der Stadt als Organismus heute noch weh. Es war daher auch logisch, dass ich mit den Kollegen aus der Umweltbewegung Lötsch, Weish, Reinhold Christian und Künstlern wie Hundertwasser den Bürgerwiderstand gegen die Autobahnprojekte am Gürtel und am Donaukanal aktiv unterstützte, die zum Stopp der Autobahnplanung in Wien durch die sozialistische Stadtregierung unter Bürgermeister Slavik führte. Das alte Verkehrskonzept für den Autoverkehr mit Abräumen der Straßenbahnen und Ersatz durch U-Bahnen und Busse, war damit auch vom Tisch. Die Stadt entschied sich 1975 für die Erstellung neuer Grundlagen für das geplante Konzept 1980. Als jüngstem von vier Professoren fiel mir das zu, was damals nicht gewollt, unangenehm, aber notwendig war und keine Zukunft hatte. Es waren die Themenbereiche Verkehrssicherheit, öffentlicher Verkehr auf der Oberfläche, Parkraum, Fußgänger und Radverkehr. Die Ergebnisse finden sich in den Bänden der gleichnamigen Konsulentengutachten und wurden auch zum Großteil übernommen, so dass sie die Verkehrspolitik in Wien seither beeinflussen.

Der Mensch und nicht mehr das Auto wurde zur Bezugsgröße, die Priorität der Verkehrsträger nach ihrer Stadtverträglichkeit durch Flächen- und Energieeffizienz festgelegt mit Fußgänger, ÖV, Fahrrad und mit großem Abstand der Pkw-Verkehr usw.

Daneben und während dieser Arbeiten lieferten Forschungen Ergebnisse, die auch meine Vorlesungen (ich war ab 1972 als Dozent und ab 1975 als Ordinarius tätig) grundlegend veränderten. Mit der Bearbeitung des Radverkehrs, an dem Heinz Kloss, später Planer in Salzburg, entscheidend beteiligt war, mussten wir das Mobilitätsdogma: „mehr Wohlstand – mehr Autobesitz – mehr Mobilität“ begraben, weil sich zeigt, dass Mobilität nur Sinn macht, wenn man sie auf die Zwecke (Ursachen) zurückführt. Und da diese nicht vom Autobesitz abhängig sind, sondere eine Systemkonstante – in der Zwischenzeit weltweit belegt – sind, bedeutete mehr Autoverkehr weinige Wege zu Fuß, mit dem Rad und dem ÖV und umgekehrt. Das hat Konsequenzen! Ab 1975 und spätestens 1982 war auch sicher, dass es im Verkehrssystem durch Geschwindigkeit keine Einsparung bei den Reisezeiten gibt, obwohl wir diese immer erleben können. Nur sollten wir unser Erleben in einem System, das nicht unserem evolutionären Maß entspricht, nicht mit dem Systemverhalten dessen Teilchen wir sind, verwechseln.

1974 eröffnete sich mir der Erkenntnisweg zur Wirkung der Pkw auf die Menschen und die Gesellschaft. Er führte über die von Karl von Frisch damals schon vor 40 Jahren entdeckte Funktion in der „Bienensprache“ und die idente in einer Dissertation von Walther in Bielefeld über die Akzeptanz von Fußwegen, den Schichtenbau von Rupert Riedl, die „alten Lehrmeister“ von Konrad Lorenz und die Kenntnis der Familienbeziehungen in den mathematischen Funktionen über das Weber-Fechner‘sche Gesetz und die Körperenergieverrechnung direkt ins Stammhirn des Menschen. Dort sitzt das Auto und erzeugt die „Normalität“ des heutigen menschenverachtenden Verkehrssystems.

Die Konsequenzen für die Lehre und die Fachgebiete meiner damaligen Fakultät waren alles andere als erfreulich, weil sich meine Studierenden weigerten die Vorgaben der Bauordnungen in der Raum- und Stadtplanung zu vollziehen, weil sie wussten, was sie damit alles zerstören.

Unter diesen Bedingungen fand vor über 43 Jahren meine erste persönliche Begegnung mit Leopold Kohr statt.

Mein Kollege Egon Matzner lud mich sehr kurzfristig zu einem kleinen Symposium zur Stadtforschung in Hietzing ein, wo ich mit „interessanten Leuten“ meine Forschungsergebnisse vortragen und diskutieren könne. Leider war das ein dichter Vorlesungstag, so dass ich erst am Nachmittag gerade noch pünktlich dort hinkam und mit Unterstützung von Folien den Vortrag mit den oben genannten Ergebnissen beginnen konnte. Um den Erkenntnisweg, der ja gegen den Entstehungsweg verläuft zu beschreiben, stand ich mit dem Rücken zum Auditorium und vernahm unmittelbar hinter mir die Rufe „göttlich“, „göttlich“, die weder zu meiner Erwartung noch zu den üblichen Kommentaren aus der Fachwelt passten. Als ich mich umdrehte, sah ich zwei ältere Herren in der ersten Reihe, die, um besser zu hören und zu sehen weit vorgebeugt auf die Folie blickten. Rechts erkannte ich Karl Popper und links neben ihm war Leopold Kohr. Wer von den beiden gerufen hat oder ob es beide waren, kann ich nicht sagen. Ich vermute aber es dürfte Leopold Kohr gewesen sein, weil meine Ergebnisse als nalytischer Unterbau perfekt zu seinem Wissen über die menschliche Stadt passten.

Leopold Kohr kam dann auch mit auf das Institut und wir konnten gemeinsam einige Seminare in Wien und von Prof. Alfred Winter auch im Kammerlanderstall in Neukirchen am Großvenediger zur Gemeindeentwicklung mit dem an nachhaltiger Entwicklung engagierten Bürgermeister Peter Nindl machen. Mit Leopold Kohr blieb ich, wenn er in Österreich war, in fachlichem und persönlichem Kontakt. Seine Bedenken zum EU- Beitritt Österreichs, wie auch meine, die mich zum Kolumnisten der Ganzen Woche machten, haben sich leider nicht nur bestätigt, sondern werden in erschreckendem Ausmaß übertroffen. In der Beilage der Ganzen Woche 19/1994 „Österreich Wissenschaftler nehmen Stellung zu EUROPA“ ist neben den Professoren Haiger, Socher, Jagschitz und mir auch der Beitrag von Leopold Kohr, von Prof. Winter zur Verfügung gestellt, abgedruckt.

Unter diesen Gegebenheiten sind Vereine wie TAURISKA und die Leopold Kohr Akademie für heute und die Zukunft wichtige Orientierungshilfen in einer Welt zunehmender Unsicherheit und Spannungen, die das Versagen der Großen, wie von Kohr vorausgesagt, bestätigen. Ihre Bedeutung wird daher in Zukunft nicht hoch genug einzuschätzen sein. Die Wissenschaft kann heute beweisen, dass die Ideen von Leopold Kohr universelle Bedeutung haben, was sich wieder mit seinem Zuruf vor über 40 Jahren decken würde und als Auftrag zu verstehen sind.

Hermann Knoflacher, Em. o.Univ. Prof. Dipl. Ing. Dr. tech.
TU Wien, Institute of Transportation
Research Unit of Transport Planning and Traffic Engineering

Siehe auch:
Tauriska feierte 40 Jahre >

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